Komandor podporucznik Julian Morski wcale nie był zaskoczony oznajmieniem komandora C, bo wiedział dobrze o obsłudze nowego lotniskowca Royal Navy przez podległy mu torpedowiec ORP Góral. Sytuacja norweska była napięta w tym czasie, bo niemieckie wojska kontynuowały działania ofensywne na lądzie, a tym przeciwstawiała się Royal Navy i Royal Air Force niezależnie od armii. Dzień wcześniej dwa dostępne lotniskowce prowadziły intensywne działania w akwenie Namsos, a w środę 24 kwietnia Admiralicja doszła do wniosku, że brak uszkodzonego w poprzednich operacjach HMS Furious jest zbyt dotkliwy. Wzmocnienie od zaraz mógł zrobić osłaniany przez ORP Góral podczas ćwiczeń na akwenie wokół Tyne HMS Racer. Lotniskowiec eskortowy był jednostką stosunkowo słabą, ale intuicja inżynierów stoczni Tyne dała z niego w sumie lekki lotniskowiec. Doposażenie okrętu w dodatkowy hangar i katapultę powodowało, że mógł on zabrać dwadzieścia cztery samoloty z całkowitą swobodą, a z zachowaniem zasad wymiennych przy obsłudze hangarów – trzydzieści maszyn. Zgodnie z założeniami inżyniera wprowadzającego dodatkowy hangar, miał on mieć znaczenie remontowe, jednak od razu opracowana była zasada wymienna, pozwalająca na zastosowanie go do zwyczajnej pracy lotniczej. Oznaczało to pozostawianie sprzętu remontowego w bazie i udostępnienie całej powierzchni hangaru dla operacji lotniczych. Biorąc pod uwagę praktykę dwóch maszyn na pokładzie na stałym dyżurze lotniczym, to HMS Racer mógł operować trzydziestoma dwoma samolotami pokładowymi, co przy jego niedużej wielkości było zaskoczeniem dla Admiralicji. Nawet wielki HMS Glorious w podstawowym wariancie przenosił w hangarach czterdzieści samolotów, a to był lotniskowiec floty, jakby na to nie patrzył. Niewątpliwą wadą Racera była szesnastowęzłowa szybkość marszu, dlatego też do jego osłony wyznaczenie stosunkowo wolnych slupów nie mogło budzić zdziwienia. Teoretycznie ORP Lily miała tą samą szybkość, co lotniskowiec, ORP Vistula ze swoim napędem turbinowym, była szybsza o cztery węzły, a pełniący rolę niszczyciela asekuracyjnego lotniskowca ORP Góral osiągnął z łatwością ponad dwadzieścia węzłów. Captain C ubolewał, że prawdopodobnie oznacza to, że opuszczą formację Convoy C na stałe, ale rozkazy są rozkazami. Na osłodę podał im, że do nich dołączy jeszcze któryś z cięższych okrętów ich floty, też jako osłona lotniskowca.
Zarówno ORP Lily, jak i ORP Vistula, były poddane modernizacjom całkiem niedawno. O ile odzyskana niemal cudem Lily musiała mieć modernizowane praktycznie wszystko, to Vistuli dolegały w zasadzie tylko sprawy kompletowanego ad hoc uzbrojenia artyleryjskiego. Okręt był przed wrześniem tysiąc dziewięćset trzydziestego dziewiątego używany, jako statek transportowy i wszystkie mechanizmy były na bieżąco utrzymywane we właściwym stanie. W trakcie modernizacji dokonano zwykłych czynności utrzymania ruchu jednostki z czyszczeniem kotłów, przeglądem urządzeń i malowaniami wedle grafiku. Za to artyleria została wymieniona w całości na modele brytyjskie we wszystkich kalibrach, urządzenie podsłuchu podwodnego zostało też wymienione na model nowszy, naprawiona też została wada tej serii okrętów, jaką był zbyt uproszczony schemat pomieszczeń sanitarnych załogi. Nie było to trudne do zrealizowania, bo francuski projekt o dziwo zostawił sporo wolnego miejsca na tą modernizację, której o tym czasie nie przeprowadzano. Później dopiero dowiedzieli się, że owszem, na okrętach do służby w tropikach, przebudowywano pomieszczenia załogi, gdyż w takich miejscach oczekiwano na mniejszy zakres wsparcia baz lądowych dla okrętów. Dodatkowe łazienki i toalety zastosowane na Vistuli podniosły jej standard socjalny do poziomu właściwego Lily i niszczycieli, czyli dość wygodnego dla załogi. W dziale artyleryjskim inżynierowie uzbrojenia zadbali nie tylko o nowe uzbrojenie, ale też zajęli się zasadami jego przechowywania, bo dostosowane do większych kalibrów komory amunicyjne, przez prace adaptacyjne do mniejszych pocisków, pozwoliły na znaczne zwiększenie zapasów przewożonych w nich. No i Vistula miała atut dwóch ładowni z racji konstrukcji opartej na frachtowcu pocztowym, więc dodatkowo tam można było trzymać zapasy amunicji, co powodowało, że okręt był w stanie zaopatrywać nawet inne jednostki floty. Jednak zasadniczym celem przygotowania w nich składanych stojaków amunicyjnych, było zwiększenie własnych zapasów amunicyjnych, co miało szczególnie znaczenie w obronie zespołowej. Gdy Morski porównał zapasy Lily i Vistuli, to aż zdziwił się, że one miały stosunek jeden do dwu i pół! A w kalibrze małym, jeden do trzech, co świadczyło o dobrym wykorzystaniu niestandardowych parametrów kanonierki. Znając te właściwości Vistuli, komandor oczekiwał, że może ona być odesłana do Operacji Norweskiej, gdzie lotnictwo przeciwnika było bardzo groźnym zespołem atakującym aliantów, ale jakoś nie zapadły takie decyzje. I to było bardzo dobrze, bo zadanie osłony lotniskowca jest tak samo odpowiedzialne i niebezpieczne, jak tamte przy brzegach norweskich, więc obecność tak dobrze nasyconego amunicją okrętu w zespole jest jak najbardziej pożądana. Z kolei ORP Góral po artyleryjskim zaprezentowaniu polskich armat kalibru siedemdziesiąt pięć na poligonie Tyne, oddał je do arsenału, a na ich miejsce otrzymał brytyjskie trójcalówki, czyli miał artylerię taką, jak ORP Lily. Dlatego zespół osłony lotniskowca HMS Racer był dobrze przygotowany do jego obrony przed napadem powietrznym.
Admirał Pound miał poważne wątpliwości, czy należy świeży lotniskowiec wysyłać pod brzegi norweskie. Coraz silniejsza presja niemieckiego lotnictwa i ewidentne sukcesy wojsk przeciwnika na lądzie, dawały negatywną rekomendację dla zaangażowania na tym akwenie. Do tego HMS Racer tak naprawdę powinien kilka miesięcy spędzić na poligonach morskich wokół Szkocji, aby zyskać sprawność porównywalną z lotniskowcami będącymi w służbie. Z drugiej strony sam pierwszy lord morski zadbał o to, aby okrętem dowodził komandor pilot z dobrym stażem na lotniskowcach Argus, Eagle i Hermes, gdzie pełnił funkcje zarówno w sztabach okrętowych, jak pośród załóg lotniczych i morskich. Wybór tego oficera na dowodzącego był całkowicie świadomy, bo tamte lotniskowce zapewniły mu praktyczną wiedzę operacji mniejszych jednostek tej klasy we flocie. Sztab Admiralicji był zaskoczony wnioskami pierwszego lorda, ale nietrudno było dostrzec w nich bardzo dobrze przemyślaną metodę wprowadzenia HMS Racer do służby. Inicjatywą admirała Pounda była też budowa drugiego okrętu w tej samej stoczni, po skończeniu Racera, który miał zarezerwowane imię HMS Rapid. W stosunku do wymienionych wcześniej lotniskowców, to HMS Racer i jego bliźniak były jednostkami o znacznie niższych parametrach. Jednak decyzja wykorzystania gotowych kadłubów ekspresowców nie pozostawała bez skutku i lotniskowce eskortowe miały znacznie mniejszą szybkość marszu oraz wiele rozwiązań mniej znanych w jednostkach regularnych. Dość fortunne decyzje inżyniera odpowiedzialnego za realizację przebudowy spowodowały, że okręt mógł zabrać więcej samolotów, a testy na burzliwym morzu wokół Tyne potwierdziły, że dobrze zbalansował projekt i Racer nie miał problemu ze statecznością. Był to jeden z warunków użyteczności okrętu, jako lotniskowca, gdyż zapewniał komfort operacji lotniczych z pokładu. Do tego inżynier uparł się na katapultę, z której można było wystrzeliwać także cięższe maszyny. Admirał Pound i inni przełożeni dopiero przy aprobowaniu tej kwestii zauważyli, że zaprojektował on zmiany w hangarze podstawowym znacznie zwiększające jego użyteczność. Zwiększona lotnicza winda pokładowa i znacznie większe przestrzenie postojowe i komunikacyjne hangaru były dostosowane do cięższych maszyn niż przewidywane pierwotnie dla Racera. Dlatego potrzebna była mu winda zdolna ekspediować w powietrze duże i ciężkie bombowce, bo takie przewidywał dla hangaru podstawowego. Natomiast hangar remontowy też mógł brać udział w tej robocie z powodu zręcznie przeprowadzonego korytarza komunikacyjnego. Nawet standardowa winda lotnicza, w którą został ten hangar wyposażony, dysponowała udźwigiem do przyszłościowego stacjonowania cięższych maszyn, a jedynym ograniczeniem byłaby zdolność pomieszczenia się maszyny w świetle luku windy lotniczej. Technicznie więc HMS Racer był świetnie przygotowany, ale kwestia zbyt małego treningu przed wejściem do akcji dalej niepokoiła Pounda.
Komandor Staniszewski robił co mógł, aby ORP Władysław Czwarty mógł wrócić na morze. Bez mrugnięcia okiem zaaprobował szerokie wymiany artylerii, obie armaty głównego kalibru po dwóch bitwach z niemieckimi krążownikami nie miały zwyczajnie amunicji, bo szwedzka była specyficzna i nie do zastąpienia, a aktualna sytuacja powodowała, że Królestwo Szwecji, jako kraj neutralny, nie mogło i nie chciało dostarczyć dziesięciocalowych pocisków do Anglii. Identyczna sytuacja była z dwoma armatami średniego kalibru, posadowionymi jako pierwsza para na śródokręciu, gdzie armaty kalibru sto pięćdziesiąt dwa przecinek cztery też miały specyficzną amunicję i żadne brytyjskie modele pocisków nie pasowały do nich (ani francuskie). Pozostałe dwie pary armat burtowych średniego kalibru, to były działa zdjęte z ORP Wiatr o kalibrze sto trzydzieści i z tymi kłopotu nie było. Brytyjscy inżynierowie dokonali oględzin nietypowych armat i okazało się, że za kaliber główny dwieście pięćdziesiąt cztery pasowały idealnie brytyjskie armaty kalibru sto dziewięćdziesiąt zdjęte z krążownika HMS Effingham, a za pierwszą parę kalibru średniego zaproponowali zastępczo armaty kalibru sto dwadzieścia, których im nie brakło. Artyleria przeciwlotnicza nie stanowiła tu problemu, bo polskie armaty siedemdziesiąt pięć zostały wymienione na brytyjskie trzycalowe zaraz po przyjściu ORP Władysław IV do Rosyth bez wymiany luf, a przez lekką modernizację koszulek luf i zamków armatnich. Kontradmirał Świrski nie był zachwycony meldunkiem Staniszewskiego o sytuacji z artylerią krążownika, jednak uznał, że do wykonywanych zadań eskortowych, dla których okręt przeznaczyła Admiralicja, taki jej format wystarczy. Oczywiście, fajnie było, gdy włoski krążownik ciężki Palermo zwiał po kilkunastu salwach Władysława Czwartego spod Bergen, ale za parę godzin wrócił z Seydlitzem i gdyby nie wzmocnienie zespołu komandora Burna, to kto wie, co by stało się z polskim krążownikiem. I tak przeciwnicy we dwójkę długo jeszcze walczyli z trzema krążownikami alianckimi, bo do HMS Artemide i ORP Władysław IV dołączył wtedy HMS Berwick. Decydując się na brytyjskie armaty, polscy dowódcy jednak działali racjonalnie, bo okręt nie był przewidywany do stania na sznurku, ale miał operować na morzu. Po przezbrojeniu okręt podjął treningi wraz lotniskowcem HMS Racer w oparciu o bazę Tyne.
Bosman Pozorski od chwili podjęcia ćwiczeń z nowym lotniskowcem Royal Navy znalazł się w grupie łącznikowej na jego pokładzie. Podporucznik pilot marynarki Jan Stuewe był szefem tej grupy, a oprócz niego i Pozorskiego byli w niej dwaj marynarze specjaliści od sygnalizacji i łączności radiowej. Brytyjczycy szybko przekonali podporucznika, że powinien dokonać lotów z lotniskowca, bo oni mieli całkiem podobne w zachowaniu maszyny do obsługiwanych przez niego na Władysławie Czwartym wodnosamolotów R XIII. Komandor Staniszewski zapytał szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej o tą kwestię i odpowiedź nawet jego zaskoczyła, bo admirał nakazał objąć tym szkoleniem wszystkich czterech pilotów i także obserwatorów z załóg lotniczych krążownika. Spowodowało to, że Pozorski sam został na HMS Racer, jako pełniący obowiązki oficera łącznikowego. Komandor zapewnił go, że przyśle mu innego podporucznika do pomocy, ale nie przysyłał jednak. Tym samym bosman musiał brać udział w pracy sztabu dowódcy okrętu na lotniskowcu i na bieżąco uzgadniać operacje morskie ze sztabem współpracującego krążownika. Przy okazji dostał zalecenie, aby starannie sprawdzić kompetencje podległych marynarzy, bo szefowie ich macierzystych działów wyznaczyli obydwu do awansu na starszego marynarza. W warunkach wojennych przeprowadzenie dodatkowych kursów dla nich przed awansem, mogło zostać pominięte, bo legitymowali się świadectwami ukończenia kursów specjalistów morskich na ORP Gdynia. Przygotowując skład grupy łącznikowej, komandor był przekonany, że ich zadanie będzie krótkie i Władysław Czwarty szybko zakończy epizod bycia okrętem osłonowym małego lotniskowca. Gdy jednak Grupa Eskortowa ORP Lily przejęła odpowiedzialność za osłonę przeciwpodwodną, komandor Staniszewski zdał sobie sprawę z faktu, że powstał zespół lotniskowca, a kierowanie do niego zasadniczych zadań zespołu powodowało, że pełnił funkcję komodora w nim. Komandor podporucznik Morski nie miał co do tego żadnych wątpliwości, bo zameldował się u niego i od razu zaproponował ustawienie swojej trójki okrętów eskorty bezpośredniej, a także zawnioskował o zastąpienie zbyt małego torpedowca ORP Góral obecnym w Szkocji torpedowcem ORP Karpatczyk. Komandor ewidentnie przewidywał operacje dalekomorskie dla grupy lotniskowca, więc trzystutonowy torpedowiec raczej do nich nie powinien być skierowany. Z kolei Karpatczyk powstał w koncepcji małego niszczyciela i nadawał się dobrze do takich operacji. Wnioski te oczywiście Staniszewski zmuszony był uzgadniać z Admiralicją i Kierownictwem Marynarki Wojennej w Londynie, czym ugruntował mimowolnie swoją pozycję w zespole. Dodatkowych zadań dostarczał mu Pozorski, bo dowódca lotniskowca też swoje propozycje kierował do niego za pośrednictwem oficera łącznikowego, w sposób naturalny szanując to, że był starszy stopniem w zespole. Gdy admirał Świrski wyraził niepokój, że bosman pełni funkcję łącznikowego, Staniszewski wysłał mu do pomocy mata podchorążego rezerwy ze swojego okrętu z funkcją zastępcy grupy. Ale kwestię wysłania oficera na lotniskowiec do grupy łącznikowej odrzucił, bo bosman Pozorski znakomicie sobie radził i komandor dowodzący lotniskowcem bardzo chwalił sobie współpracę z nim.
W piątek 26 kwietnia 1940 Zalew Tyne z poligonem morskim został przez nich opuszczony w pilnym trybie o godzinie 14:45. Bez zawijania do bazy ruszyli w okolice Vestfjordu, aby wymienić się na dyżurze lotniczym z lotniskowcem HMS Glorious, który dostał polecenie powrotu do Scapa Flow dla uzupełnienia zapasów i sprzętu. HMS Racer w tym czasie miał na pokładzie osiem bombowców nurkujących Squa, cztery myśliwce bombardujące Blackburn Roc, osiem samolotów bombowych Swordfish i sześć myśliwców Gladiator oraz dwa Fulmar. Gladiatory należały do RAF-u ale były w wersji pokładowej z hakiem do lądowania i hakiem katapultowania. Zaś myśliwce bombardujące Roc zostały zaokrętowane dla polskich załóg lotniczych, które ten typ samolotu miały już sposobność poznać na szkoleniach lądowych w Szkocji. Nie mniej jednak, polskie załogi wykonały dotąd mniej niż dziesięć startów na tym sprzęcie z pokładu HMS Racer i dlatego dla nich nie były zasadniczo przewidziane role bojowe, miały je wykonywać etatowe załogi samolotów z 800 Eskadry. Ogólnie skład reprezentacji 800 Eskadry był dla niektórych zdumiewający, bo na HMS Ark Royal były to dwa Rocsy i dziewięć Squasów, a tu występowała grupa rezerwowa w zupełnie innej liczebności. Podporucznik Stuewe miał też kwalifikacje do myśliwców Fulmar, bo odbył szkolenia na myśliwcach Morane, Gladiator i Hurricane oraz Fulmar, co też dowódca lotniskowca wykorzystał od razu, dodając podporucznikowi dodatkowych lotów Fulmarami. A na HMS Racer zjawiły się Fulmary z 806 Eskadry przeznaczonej do HMS Illustrious i commander Henry Thetford RN dowodzący lotniskowcem był głęboko zainteresowany ich użytecznością. Sam latał na Gladiatorach, a Fulmary były nowocześniejsze, szybsze i bardzo komandorowi się podobały. Razem z podporucznikiem Stuewe odbył nawet lot Fulmarem, zajmując miejsce obserwatora w rozległej kabinie myśliwca. Thetford w czasie konferencji ze Staniszewskim proponował bardzo dynamiczną rolę lotniskowca w razie skierowania do operacji u brzegów norweskich. Komandor pilot z Royal Navy dowodzący nowym lotniskowcem nie widział innego sposobu wykorzystania tej klasy okrętu, niż tworzenie parasola powietrznego nad akwenem w którym operuje. Dlatego zadbał też o obecność wyspecjalizowanych w obserwacji i zdobywaniu przewagi lotniczej myśliwców Fulmar na pokładzie. Miał też zdecydowane zdanie odnośnie użyteczności dyżurnej pary bombowców Swordfish, których rolą wedle niego był permanentny zwiad lotniczy wokół zespołu, a nie tkwienie w gotowości bojowej na końcu pokładu startowego. Komandor Staniszewski nie był przekonany do wniosków Thetforda z początku, ale opinia łącznikowego Pozorskiego z HMS Racer go natychmiast przekonała do słuszności planów brytyjskiego komandora. Bosman wskazał tyle korzyści z tak agresywnego użycia lotnictwa zaokrętowanego, że druga konferencja dotycząca taktyki użycia zespołu lotniskowca odbyła się w zupełnie innej atmosferze, a sam Staniszewski podpowiadał pewne rozwiązania ze swojego doświadczenia we flocie. Dlatego też idąc do Westfjordu z Tyne już zastosowali uzgodnione elementy taktyki i w sposób ciągły lotnictwo z Racera kontrolowało przestrzeń powietrzną wokół nich.
Commander Henry Tetford RN (komandor porucznik) już na pierwszej naradzie sztabowej wyraził swoje głębokie zadowolenie, że to właśnie Grupa Eskortowa Lily objęła zadania osłonowe w zespole Racera. Wtedy komandor podporucznik Morski nie za bardzo rozumiał kontekst tej opinii brytyjskiego komandora, ba, nawet zadanie wydawało się jemu stratą czasu, bo eskortowce mogły zająć się konwojami na Wschodnim Wybrzeżu w ramach formacji Convoy C. Sprawę dodatkowo komplikowała szybkość lotniskowca, bo HMS Racer osiągał siedemnaście węzłów, oczywiście, jak nie był przeciążony, a normalna maksymalna wynosiła szesnaście węzłów, czyli maksymalna szybkość ORP Lily w identycznych warunkach. Dlatego wykonanie zadań niszczyciela asystującego przez Lily może być dość utrudnione i spadały one na Vistulę, która dzięki swoim turbinom bez problemu szła dwadzieścia węzłów, co było wystarczające w razie akcji ratowniczych i podczas nieuniknionych zmian kursu lotniskowca związanych z operacjami lotniczymi. ORP Vistula dzięki tej przewadze nie musiała nadganiać swojej pozycji idąc po zewnętrznej linii zespołu podczas manewrów, co dla ORP Lily było czymś naturalnym, że nadganiała. ORP Góral też nie miał z tym problemu dopóki było w miarę spokojne morze, bo na wielkiej fali to już w grę wchodziła kruchość konstrukcji torpedowca. Niszczyciel asystujący, rolę tą pełnił podczas prób Racera ORP Góral, zajmował pozycję od strony pasa startowego lotniskowca, to jest po jego lewej burcie. Miało to znaczenie w razie akcji ratunkowej, bo samoloty lądowały od tej strony, gdyż podejście z prawej było utrudnione kompleksem nadbudówek lotniskowca. Gdy do zespołu dołączył krążownik, to jego miejsce było z prawej burty lotniskowca, ale w sektorze dziobowym lub rufowym, natomiast trawers przypadł ORP Lily. Komandor Staniszewski zaznaczał przy tym, że ORP Władysław IV ma zadania inne niż osłona bezpośrednia i niekoniecznie musi operować w bezpośredniej bliskości Racera. Satysfakcja Tetforda pokazała się mniej więcej podczas trzeciej narady, on wiedział, że ORP Lily jest znakomitym okrętem dowodzenia lotnictwem i zaczął wciągać komandora podporucznika Morskiego w zagadnienia dowodzenia grupą lotniczą Racera. Na treningach okazało się do tego, że radar ORP Lily jest najlepszy w zespole, co nie dziwiło, bo podczas remontu zainstalowano najnowszy model i znaleziono czas na jego sprawdzenie oraz doskonalenie. Dlatego komandor porucznik Henry Tetford oczekiwał, że Morski przejmie prowadzenie samolotów w powietrzu, a on skupi się na ich przygotowaniu i ekspediowaniu w powietrze. Komandor Holland RN dowodzący krążownikiem HMS Aurora podczas treningów radarowych Scapa Flow zapowiedział Morskiemu, że musi liczyć się z taką rolą z powodu swojego dobrego przygotowania, co udowodnił już podczas rejsu z Linnahamari, gdzie teoretycznie nie powinien znać zasad działania sprzętu radiolokacyjnego Royal Navy, a go używał. Do tego zachował rozsądnie człowieka odpowiedzialnego w sumie za tamten sukces, awansowanego do stopnia oficerskiego ówczesnego elektryka okrętowego artylerii, a także wyszkolił w służbie konwojowej pozostałych młodych oficerów do obsługi kabiny dowodzenia lotnictwem na slupie. A teraz tam gdzie oni szli, operowała właśnie HMS Aurora pod swoim wybitnym technicznie dowódcą!
Bosman Henryk Pozorski nie byłby sobą, gdyby nie zajrzał do nowego myśliwca Fulmar. Tylko dwa takie samoloty zjawiły się na pokładzie HMS Racer, bo tylko dwa 806 Eskadra miała sprawne i gotowe do użytku. Samoloty były tak nowoczesnej wersji, że nawet etatowe załogi nie miały pełnej świadomości ich wyposażenia. Wiadomo było, że nowe urządzenie radarowe ma im zapewnić lepszą orientację w przestrzeni wokół zespołu, ale nie były jeszcze wdrożone zasady ich wykorzystania. Bosman miał już do czynienia z takimi sytuacjami w Marynarce i nie stanowiło dla niego trudności dociekanie nad praktycznym wykorzystaniem nowych technologii. Oględziny wyposażenia obserwatora myśliwca okazały się bardzo owocne, bo wraz z podporucznikiem Stuewem rozpracowali panel sterowania radarem nowego typu. Zgodnie z podpowiedziami z ORP Lily, tu też były zastosowane zakresy oraz różnicowanie mocy urządzenia w zależności od zadania przez nie realizowanego. To co wydawało się brytyjskiej załodze czymś prymitywnym i nieciekawym, okazało się urządzeniem o dwie klasy lepszym od modelu podstawowego, w który myśliwiec wyposażono od wdrożenia maszyny. Komandor Tetford z początku nie dał wiary ich meldunkowi, ale szybko musiał zmienić zdanie, bo z lądu nadeszło zapewnienie, że polscy specjaliści dobrze pojmują rolę i funkcje konsoli sterowania radaru. Trening był jednak niezbędny do wykorzystania możliwości nowego radaru lotniczego, bo czas uciekał, a techniki wciąż były w powijakach. Z lądu nadeszły informacje, że radar pracuje skutecznie we wszystkich zakresach i tylko kwestią czasu jest opanowanie jego obsługi na satysfakcjonującym poziomie. Porucznik Stuewe ze wsparciem bosmana Pozorskiego zaczęli jednak ćwiczenia na żywo samolotem numer dwa, który w zasadzie nie miał latać na HMS Racer, a zaokrętowano go jako jednostkę statyczną, do określenia zasad użycia hangarów dla tego typu maszyn. Dowódca lotniskowca jednak uważał, że nie tylko hangary należy obmierzyć samolotem, ale także pokład lotniczy i sprawdzić organoleptycznie, jak wygląda eksploatacja maszyny na nim. Sam nawet postanowił przekonać się o praktycznych zagadnieniach lotu maszyny, wybierając się z podporucznikiem Stuewe w powietrze na półgodzinny lot. Dla niego ocena samolotu nie była czymś trudnym, bo sam był pilotem morskim i widział elementy zachowania maszyny w powietrzu i podczas startu oraz lądowania. W kwestiach wykorzystania radaru nowego typu jednak byli zdani bardziej na swoją intuicję, niż na metodyczne działanie z pomocą lądu.
Dla operatorów kabiny lotniczej i dowódcy ORP Lily zaczął się okres intensywnej pracy u boku lotniskowca. Zadanie eskortowe w ich przypadku obejmowało dozór lotniczy i morski, bo okręt był do tego przystosowany jako jeden z pierwszych w Royal Navy. Cała historia wynikła z dość fortunnego rejsu po odzyskaniu slupa z Północnej Finlandii, a także z decyzji Pierwszego Lorda Morskiego. Admirał floty Dudley Pound dostrzegł ogromny potencjał drzemiący w załodze okrętu strażniczego z Polski i proroczo czuł, że można ich zaangażować do najtrudniejszych technologicznie roli w służbie alianckiej. Nie mylił się, bo ORP Lily okazała się świetnym okrętem w swojej klasie, a jej dowódca reprezentował wysoki poziom taktyczny do tego. Dla potrzeb lotnictwa zaokrętowanego, zarówno HMS Racer, jak i OORP Lily i Władysław Czwarty prowadziły obserwację radarową przestrzeni powietrznej wokoło. Nie było wcale zaskoczeniem, że ORP Władysław IV dostał radar dozoru powietrznego podczas nieuniknionej modernizacji swojej artylerii. Ponieważ ciągle była podnoszona kwestia grupy łącznikowej na HMS Racer, gdzie komandor podporucznik Morski też dołożył zadań związanych z koordynacją kontroli powietrznej, bo taki był wymóg operacyjny, dowódca Lily też wystąpił z oficjalnym wnioskiem o uznanie stopnia podporucznika czasu wojny dla bosmana Pozorskiego. Uzasadnił go faktem skończenia przez niego Wydziału Nawigacyjnego Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni oraz pozostałymi kwalifikacjami obejmującymi szypra pierwszej i drugiej klasy. Jednocześnie zawnioskował o podwyższenie stopnia wojskowego bosmana, co zostało od razu przyjęte w Londynie, a kwestia podporucznika czasu wojny musiała być zatwierdzona poza Kierownictwem Marynarki Wojennej. Staniszewski był zaskoczony skutecznością Morskiego, bo dostał informację, że propozycje dowódcy grupy zostały przyjęte bardzo przychylnie w Londynie i nie tylko w polskim obozie, Admiralicja też była zadowolona tym raportem. Zwrócił też uwagę na szczegół bardzo istotny, komandor Morski wystawił datę starszeństwa Pozorskiego na dwudziestego szóstego sierpnia tysiąc dziewięćset trzydziestego dziewiątego roku, czyli na dzień przydziału ponownego do załogi krążownika. Tym samym dowiódł, jak dobrze orientuje się w historii starszego już bosmana Pozorskiego, a do tego miał wgląd w rozkazy przygotowane przez Dowódcę Floty kontradmirała Józefa Unruga. Wniosek Morskiego zawierał też inną kwestię, z racji zainteresowań starszego bosmana Pozorskiego technikami obserwacji technicznej, komandor proponował zaangażowanie go do działu radiolokacji zamiast do nawigacyjnego, jak to zrobił Staniszewski. Nawigatorów jest stosunkowo dużo do dyspozycji, zaś specjalistów od radarów było o wiele mniej, zaś takich z doświadczeniami wcześniejszymi, tylko garstka. Pozorski je nabył biorąc w pracach badawczych na mniejszych okrętach oraz niszczycielu Wiatr, gdzie zastosowano w pełni funkcjonujący system jako pierwszej jednostce floty. Tym samym starszy bosman był faktycznie praktykiem nowej technologii okrętowej i Morski chciał ten fakt ewidentnie wykorzystać dla floty. W ogonie tych nacisków Morskiego było też przypomnienie, że Pozorski miał kurs chorążych za sobą i w ramach współpracy nieoczekiwanie bardzo wydłużonej w związku z obsługą załogową niszczycieli HMS Whip i HMS Wheeler, na liście Royal Navy figurował jako chorąży marynarki! Tak pełny raport nie mógł pozostać bez echa i przełożeni zmuszeni byli uczynić kroki w sprawie bosmana. A sam zainteresowany z wielką energią zajął się koordynacją poczynań kabin lotniczych Lily i Racera na rejsie do Norwegii.
Radar typu 79 miał zasięg osiemdziesięciu mil morskich przy dobrych warunkach, ale ani Morski, ani też Pozorski na Racerze, nie liczyli na takie w kwietniowej pogodzie. Doświadczenia komandora Morskiego i załogi Lily z wcześniejszym modelem radaru, jaki używali w swoim pierwszym rejsie wymykając się polowaniu Kriegsmarine i Luftwaffe, pozwalały jednak na inne wykorzystanie zakresów pomiarowych urządzenia. Mając trzy urządzenia działające sprawnie w zespole, komandor wyznaczył okrętom role zmuszające do odpowiedniego manewrowania, ale za to dające kontrolę nad okolicami zespołu lotniskowca. Idąc do akwenu Narwiku, automatycznie trafiali pod komendę wiceadmirała Wellsa RN dowodzącego lotniskowcami z Home Fleet. Komandor Staniszewski zapytał admirała o rozkazy zaraz po opuszczeniu wód Tyne, bo jakoś nikt nie palił się z udzielaniem mu instrukcji, co ma robić. Dowódca Władysława Czwartego domyślał się, że nikt nie wierzył w to, że świeżo wcielone po remontach jego okręty, będą w stanie sprawnie wykonać rozkaz włączenia się do działań Aliantów w Norwegii. Ale admirał nie byłby admirałem, gdyby nie zareagował od razu i okazało się, że znakomicie orientuje się w podjętych akcjach Morskiego, pochwalił inicjatywę ORP Lily odnośnie kontroli akwenów powietrznych i nakazał dołączenie do HMS Ark Royal dla podjęcia operacji wokół Aandalsnes, gdzie odbywały się intensywne działania wojskowe. Jednocześnie admirał zadysponował atak na port Trondheim, jak tylko znajdą się w zasięgu swoich maszyn pokładowych wobec tej bazy. Poinformował o tym, że według wszelkich informacji, przeciwnik dostaje dostawy drogą morską do tego portu i należy mu utrudnić korzystanie z niego wszelkimi metodami. Wyraził też opinię, że obecne na HMS Racer myśliwce Fulmar z nowymi radarami obserwacji powietrznej, to właśnie polskie załogi dadzą radę wykorzystać odpowiednio do ich nowoczesności. I to było dla Staniszewskiego sporym zaskoczeniem, bo najwyraźniej wiceadmirał Wells wiedział o wyczynach podporucznika Stuewe i starszego bosmana Pozorskiego odnośnie opanowania obsługi tych radarów. Komandor porucznik Tetford jednak szczegółowo raportował o postępie pracy polskich załóg lotniczych i morskich nad obsługą Fulmara numer dwa na pokładzie Racera. Dla skuteczności użycia nowych wynalazków technicznych ich wysiłek był czymś unikalnym, bo upór w forsowaniu barier obsługi przynosił efekty i teoretycznie statyczny Fulmar zaczął latać na patrole kontroli przestrzeni powietrznej i morskiej. Załogi lotnicze z polskiego krążownika zaczęły ostry trening na obydwu myśliwcach dostępnych na pokładzie, także w zakresie obsługi radaru.
Operacje lotnicze i współpraca z lotniskowcem były bez wątpienia fascynującym tematem w zespole okrętów strażniczych Morskiego. Ale zadanie główne dla zespołu, to było zapewnienie wszelkiego bezpieczeństwa lotniskowcowi na morzu. Zagrożenie lotnicze było bardzo ważne, ale występowały też inne zagrożenia, również morskie. ORP Góral, najmniejszy i posiadający najpłycej zanurzony przetwornik asdica, był tym okrętem, który wykrył i zareagował na podwodne niebezpieczeństwo. Dowódca torpedowca nie miał wątpliwości, co należy zrobić i od razu ruszył do ataku bombami głębinowymi na wykryty kontakt podwodny. Manewr zasygnalizował zespołowi flagami i dodatkowo przekazał ORP Vistula swoje obowiązki. Atak u-boota była dla komandora podporucznika Morskiego zimnym prysznicem, bo sam stwierdził ze zdumieniem, że zajął całą swoją uwagę operacjami lotniczymi. Torpedowiec nie miał problemów z zaatakowaniem celu podwodnego jednak, bo jego załoga i dowódca byli zajęci zadaniem eskortowym wobec lotniskowca bez rozpraszającego uwagę wątku lotniczego. Występował on dla nich w postaci kanonicznego unikania lądowania samolotu pokładowego u nich na okręcie. W praktyce oznaczało to unikanie przebywania na drodze lotu samolotów zarówno lądujących, jak i startujących z rozległego pokładu lotniczego HMS Racer. Reszta zadań była związana z zadaniem osłonowym, czyli prowadzili skuteczny nasłuch podwodny i morski, nawodny oraz przeciw lotniczy. Dlatego też znalezienie kontaktu podwodnego spowodowało od razu stosowną reakcję obsady okrętu i ORP Góral wyruszył do pierwszego polowania na u-boota w tym zespole. Komandor Morski polecił ORP Vistula pozostawienie ataku podwodnego torpedowcowi, bo nie było pewności, że u-boot operuje na tym akwenie w pojedynkę. Z uwagą obserwował poczynania torpedowca, który sprawnie najechał na cel i odpalił salwę z pięciu bomb głębinowych, co świadczyło o dobrym kontakcie podwodnym. Ale zaatakowany przeciwnik nie zamierzał ułatwiać zadania okrętowi nawodnemu i po tym pierwszym ataku zaczaił się na głębokości, wyciszając swój okręt i niejako rozpływając się pod wodą. ORP Góral poczekał na oddalenie się zespołu lotniskowca z akwenu ataku i sam rozpoczął pogoń za zespołem, meldując brak ponownego kontaktu podwodnego. Zadanie swoje wykonał znakomicie, zmuszając podwodnego przeciwnika do porzucenia przyjętych planów i rezygnacji z ataku na lotniskowiec. Pamiętając o swoim zadaniu osłonowym, nie mógł pozostać na polowaniu podwodnym, bo zespół szedł dalej do swojego zadania norweskiego i ORP Góral miał w nim swoją rolę. Z admiralicji nadszedł w tym czasie meldunek, że na ich trasie wykryto wcześniej okręt U-25 podczas patrolu lotniczego RAF, a identyfikację potwierdził zwiad radiowy, który przechwycił korespondencję u-boota. Wynikało z tego, że ORP Góral nie uderzył w pustkę, tylko faktycznie namierzył i zaatakował okręt podwodny przeciwnika. Tym samym zlikwidował zagrożenie dla zespołu lotniskowca, bo biorąc pod uwagę ich tempo marszu, to u-boot nie ma szans na ponowny kontakt z nimi w najbliższym czasie. Komandor podporucznik Morski pochwalił działanie torpedowca krótkim komunikatem po jego powrocie na stację w osłonie lotniskowca.
Armatni problem na ORP Władysław Czwarty w głównym kalibrze został rozwiązany zupełnie przypadkowo. Redukcyjne wkładki do kalibru dwieście trzy na szwedzkie pociski ośmiocalowe o wagomiarze sto piętnaście kilogramów okazały się podatne do prostej przeróbki dla zmiany kalibru na brytyjskie siedem i pół cala i na użycie armat przez pociski ważące dziewięćdziesiąt jeden kilogramów brytyjskiej produkcji. W stosunku do posiadanych wcześniej pocisków szwedzkich, oprócz mniejszej wagi, miały też one znacznie mniejszy zasięg. Tu nie było mowy o strzelaniu na dystans dwudziestu sześciu tysięcy jardów, a na równe dwadzieścia tysięcy, czyli w praktyce pięć kilometrów mniejszy zasięg strzału, ale… posiadanie tych pocisków zapewniało pracę obydwu wież kalibru głównego, bo znalezione jednak pociski dwieście pięćdziesiąt cztery pasujące do armat krążownika o wadze dwieście dwadzieścia siedem kilogramów, które występowały w Wielkiej Brytanii w wersji dla artylerii nadbrzeżnej zapewniały tylko trzydzieści procent amunicji dla okrętu. Cztery kilogramy mniejszy ładunek prochowy do ich wystrzeliwania i mniej aerodynamiczny kształt pocisków spowodowały, że zasięg strzału nie wynosił już trzydzieści tysięcy metrów (trzydzieści dwa tysiące jardów), a dwadzieścia cztery tysiące (dwadzieścia sześć tysięcy jardów), nie mniej jednak był to wciąż kaliber dziesięć cali, na który było miejsce w komorach amunicyjnych na pięćdziesiąt pocisków na armatę. Dla kalibru mniejszego było tych stelaży do pocisków na sto piętnaście pocisków na armatę w wersji standard, a sto pięćdziesiąt w wersji maksymalnej (większych pocisków też w wersji maksymalnej można było załadować o dwadzieścia pięć na działo więcej). Jednak w tym rejsie ORP Władysław Czwarty miał standardowe ilości amunicji kalibrów głównego i średniego, bo oczekiwano raczej presji lotnictwa i tej amunicji było w nadkomplecie. Komandor Staniszewski i tak z satysfakcją meldował szefowi Kierownictwa Marynarki Wojennej o rozwiązaniu problemów artyleryjskich, bo dziobowa para średniego kalibru jednak została przez Brytyjczyków wymieniona na ich armaty pięć i pół cala, czyli sto czterdzieści milimetrów. Co ciekawsze, zdjęte z ORP Wiatr armaty kalibru sto trzydzieści w niczym im nie ustępowały, więc modernizacja ujednoliciła niejako średni kaliber krążownika. Podczas ćwiczeń z HMS Racer inżynierowie z Admiralicji zażyczyli sobie testu szybkości okrętu, bo ponad dwukrotne zwiększenie mocy napędu z czternastu tysięcy koni mechanicznych do trzydziestu trzech tysięcy oraz rezygnacja z maszyn tłokowych na rzecz turbin z przekładniami teoretycznie powinny dać szybkość dwudziestu sześciu węzłów na spokojnym morzu. Szwedzi wydusili tylko dwadzieścia trzy i pół węzła podczas prób odbiorczych po remoncie. Raport polskich inżynierów z kolei zawierał informację, że okręt bez przebudowy części rufowej nie powinien próbować przekraczać szybkości dwudziestu pięciu węzłów, gdyż groziło to pęknięciem rufy. Na życzenie Brytyjczyków i po zastosowaniu pakietów modernizacyjnych stoczni Loire, która napędy Władysława Czwartego wyprodukowała wcześniej, a teraz zmodernizowała, odbyła się sesja prób szybkościowych. Okręt bez specjalnego wysiłku osiągnął dwadzieścia cztery węzły, a w dalszych próbach doszedł do dwudziestu pięciu węzłów i dwóch dziesiątych! Odbyta została też próba zasięgowa, gdy krążownik na trasie Tyne Liverpool i z powrotem pędził te pełne dwadzieścia pięć węzłów mierząc zużycie mazutu oraz zachowanie okrętu. Średnia szybkość z testu wyszła dwadzieścia trzy i dwie dziesiąte węzła, zaś zasięg oszacowano na tysiąc czterysta czterdzieści mil morskich (pięć pięćset tysięcy mil morskich na szesnastu węzłach, czyli standard w Royal Navy dla małych krążowników). Ciężka pogoda wokół Hebrydów zmusiła ich do zmniejszenia szybkości do dwudziestu dwu węzłów, co potwierdziło opinie polskich okrętowców, że stutrzydziestometrowy krążownik nie ma najlepszych właściwości żeglugowych i faktycznie dość ciężkawo reagował na oceaniczne falowanie. Dla Admiralicji jednak najważniejsze było uzyskanie założonych prędkości, bo wedle francuskiej stoczni napęd identyczny, jak na niszczycielach typu Wicher powinien dać dwadzieścia pięć węzłów, a szwedzcy stoczniowcy nie dali sobie rady z uzyskaniem pełnej mocy. Francuzi pomierzyli, że obie turbiny były wykorzystanie na mocy trzynastu i pół tysięcy koni mechanicznych, zamiast szesnastu i pół, a w efekcie okręt tracił na szybkości.
Szybkość i artyleria ORP Władysław Czwarty były bardzo istotne dla zespołu lotniskowca, bo określały zdolność reakcji krążownika w razie wystąpienia zagrożenia nawodnego. Z jakiejś przyczyny do aliantów łatwo dotarła informacja z Niemiec, że HMS Racer znajduje się na liście pożądanych celów dla niemieckiej floty. Wskutek błędów niemieckich, już pierwsza próba zaatakowania lotniskowca na redzie Tyne, była dobrze znana wywiadowi morskiemu Admiralicji po tym fakcie. Admirał floty D. Pound RN był przekonany, że niemieckie dowództwo morskie i lotnicze skorzysta z każdej okazji, aby upolować nowy lotniskowiec. Znał dostarczone przez wywiad oceny potencjału małego lotniskowca i również oceny jego słabych punktów, które mimo paru błędów, generalnie oddawały dobrze obraz pomocniczego lotniskowca eskortowego. Pomocniczego z tej przyczyny, że nie był głównym okrętem floty i powstał, jako nowa podklasa z konieczności. Dlatego obecność nadspodziewanie sprawnego krążownika pancerno pokładowego po głębokiej modernizacji u boku HMS Racer, była bardzo uspokajająca. Decyzja Dowódcy Floty kontradmirała Unruga o zainstalowaniu zdjętych z niszczyciela ORP Wiatr turbin na krążowniku okazała się bardziej niż fortunna. Niszczyciel dostał mocniejsze turbiny oraz kotły z Chanties de la Loire, aby mieć identyczne właściwości napędu, jak o wiele silniejsze niszczyciele typu Wicher. Zdjęte z niego zespoły i kotły miały być odesłane do Loire, na co admirał Unrug nie dał zgody, a nawet wynegocjował dosłanie potrzebnego jeszcze jednego kotła dla krążownika. Przy tej okazji okazało się, że nowszy typ kotła uzyskany na Władysława Czwartego podobnie, jak nowe kotły w zmodernizowanym ORP Wiatr, był wydajniejszy przy wytwarzaniu pary. Nie do końca rozumiejący francuskie zagadnienia napędów stoczniowcy szwedzcy, nie zdołali osiągnąć nominalnych parametrów stoczniowych, przez co krążownik był wolniejszy od założeń do czasu przybycia do Szkocji. Ale już pierwsza interwencja szkockich stoczniowców poprawiła te brakujące do dwudziestu czterech węzłów pół węzła szybkości i poskutkowała zapytaniem do Loire o kwestie eksploatacyjne kotłów. Szkoci w Rosyth od początku dostrzegali przyczynę niedoboru mocy turbin w niewłaściwej konfiguracji eksploatacyjnej czterech kotłów okrętu, gdzie tylko najnowszy pracował właściwie. Przybyli do Rosyth stoczniowcy francuscy badali dość długo rozwiązania zastosowane na okręcie i potwierdzili słuszność poglądów Szkotów. Pierwszy Lord Morski mógł więc z satysfakcją odnotować, że ostatecznie udało się zachować walory szwedzkiej modernizacji, a do tego z pomocą stoczni w Rosyth, je udoskonalić (problem amunicyjny też pośrednio oni rozwiązali w porozumieniu z arsenałem). Meldunek o obecności ciężkiego krążownika niemieckiego w pobliżu akwenu działania lotniskowca nie był więc jakimś szczególnym szokiem dla Admiralicji, bo zespół był gotowy na takie spotkanie.
DKM Deutschland po jesiennym rajdzie na ocean spędził dużo czasu w stoczniach. Zewnętrznie najbardziej widocznym efektem tych wojaży był kliprowy dziób, który założono po oceanicznym rajdzie, a niewidocznych zmian też było sporo. Potężne motory Diesla zostały dopracowane, że nie następowały występujące wcześniej nagłe spadki mocy, dodatkowo zmieniono wiele w instalacjach okrętu z powodu założenia nowej wersji radaru FGM, przez co okręt zyskał większe możliwości obserwacji wokół siebie. Próby bałtyckie pokazały też odzyskanie szybkości przez okręt, bo zakładane dwadzieścia sześć węzłów, to osiągano bez najmniejszego problemu. Komandor Eryk Sommer był wielce zadowolony z takich rezultatów działania stoczniowców, a główny mechanik okrętu, komandor porucznik Kurt Staszewski chwalił do tego staranność ich pracy przy remoncie pomieszczeń załogi. August Thiele przekazujący dowodzenie z powodu awansu, zaznaczył, że jeszcze wiele jego propozycji jest do zrealizowania i pozostawił Sommerowi ich zapis. Poprzedni dowódca objął nowy okręt z powodu planowanej Kampanii Norweskiej, gdzie wyznaczony był na dowódcę grupowego dodatkowo, niezależnie od dowodzenia swoim okrętem. Natomiast Deutschland podobnie, jak kilka krążowników pomocniczych, był wyznaczony do operacji oceanicznych w tym samym czasie i pominięto go całkowicie w tej kampanii. I tak też stało się, w piątek dwudziestego szóstego kwietnia okręt pancerny rozstał się ze swoją eskortą niszczycieli i rozpoczął samodzielną operację wyjścia na Ocean Atlantycki. Tempo marszu ustalone było na osiemnaście węzłów, co powinno zabezpieczyć skuteczność obserwacji technicznej, bo okręt nie powinien zbytnio wibrować od szybkości. Paskudna pogoda na akwenie rejsu powodowała jednak, że Deutschland nurzał się i kołysał na wszystkie strony, ale zdyscyplinowany komandor Summer nie zezwolił na zmniejszenie tempa marszu okrętu. Admirał Raeder w rozmowie w cztery oczy z nim zaznaczył, że oczekiwania wobec niego są takie, iż każdy rozkaz wypełni bez zmiany jego treści. Komandor musiał mieć na uwadze wszystkie zalecenia i instrukcje, niektóre z nich pochodzące wręcz z gabinetu kanclerskiego. Admirał uświadomił mu, że nawet drobne różnice w wykonaniu instrukcji takiego pochodzenia mogą być powodem do wielu oskarżeń pod jego adresem. Czyli komandor zmuszony był bardzo uważać podczas wykonywania misji oceanicznej, co jego nie zaskoczyło specjalnie. Dowodził poprzednio innym dużym okrętem i zaobserwował te tendencje już tam, więc na Deutschlandzie nie miał z tym problemów. Mimo wszystko z pewnym napięciem oczekiwał świtu na Morzu Norweskim, bo w nocy opuścili akwen Morza Północnego.
Nocny sztorm nie zagrodził drogi niszczycielom HMS Whip i HMS Wheller do zespołu lotniskowca HMS Racer. Obydwa okręty zameldowały się u komandora Staniszewskiego o godzinie drugiej nad ranem i dołączyły do krążownika. Ich rola była jasno określona rozkazem dowództwa, zapewnienie osłony dla okrętu pancernego ORP Władysław Czwarty. Admiralicja wydała ten rozkaz po informacjach z krążownika, że skontrolował i zajął napotkany statek duński w ciągu dnia i tym samym odbił nieco od zespołu osłanianego lotniskowca. Takie misje jednak były właściwe dla niszczycieli, a grupa eskortowa komandora podporucznika Morskiego nimi nie dysponowała, a do tego była całkowicie pochłonięta zadaniem osłonowym. W zadaniach zespołu eskortowego ważniejszy był lotniskowiec, gdyż uczestniczące w walkach HMS Glorious i HMS Ark Royal zmuszone były opuścić akwen operacyjny do uzupełnienia zapasów, a to potrwa. Dlatego też lotniskowiec ze swoją eskortą nie zajmował się dodatkowymi zadaniami funkcjonalnymi floty, jakimi były kontrole napotkanych statków, czy nawet ich przejmowanie, bo duński frachtowiec popłynął do Scapa Flow z obsadą kontrolną z Władysława IV. Zadania te miały przejąć przysłane niszczyciele z Rosyth, przy okazji zwiększając bezpieczeństwo operacyjne krążownika, który ze swojej natury był mniej sprawny w zwalczaniu zagrożeń podwodnych, które swoją obecnością zaczęły mocno komplikować zadania alianckich zespołów. Nad ranem ORP Góral zameldował wykrycie promieniowania obcego radaru z namiarów południowych od zespołu dzięki swojemu eksperymentalnemu aparatowi do rozróżniania źródeł radiolokacji typu swój-obcy. Operator podał orientacyjną odległość na dystans pięćdziesięciu mil morskich, co spowodowało zwrot zespołu na kurs wschodni, aby usunąć się z drogi idącego okrętu. Radar był niemiecki, bo namierzali już go wcześniej i obsługujący aparat podoficer był pewien, że to częstotliwość odpowiednia dla pancernika Deutschland lub któregoś z jego bliźniąt. Obarczony zadaniem osłonowym komandor Staniszewski nie mógł podjąć decyzji o polowaniu na wrogi okręt, a nawet do ewentualnego czasu nawiązania kontaktu wzrokowego, nie mógł zawiadomić Admiralicji o spotkaniu drogą radiową z powodu ciszy radiowej. Nadchodzący świt mógł więc być dla nich bardzo ciekawym momentem rejsu, a silny ciągle sztorm skutecznie uniemożliwi włączenie się do akcji lotnictwa pokładowego z HMS Racer. Oficer dowodzący ORP Władysław IV musiał sobie sam odpowiedzieć na pytanie, czy niemiecki pancernik kieszonkowy znalazł się na akwenie przypadkowo, czy też został skierowany przeciwko zespołowi lotniskowca. Od rozwiązania tej kwestii zależało jego postępowanie, ale już automatycznie podjął decyzję o uniku, czyli był przekonany o przypadkowości spotkania na skraju Morza Norweskiego. Sam nie wysłałby samotnego pancernika do akcji przeciwko zespołowi lotniskowca z powodu obecności lotnictwa zaokrętowanego na jego pokładzie!
Meldunek o pracy radarów niemal na ich drodze był jednak zaskoczeniem dla komandora Sommera. Nadporucznik odpowiedzialny za radary nie miał wątpliwości, że mają przed sobą co najmniej dwa okręty z radarem brytyjskim, bo jego urządzenia były wrażliwe na promieniowanie obcych radarów. Dla komandora było to bardzo trudny moment, bo Deutschland dostał zadanie niespostrzeżonego wyjścia na Atlantyk, a tu już na Morzu Norweskim są w zasięgu brytyjskiej techniki obserwacyjnej. Pytaniem było, czy istotnie ich wykryto, czy tylko oni złapali kontakt techniczny. Obowiązywała ich cisza radiowa i jeśli nie ma kontaktu ze strony przeciwnika, to nie należało jej przerywać. Podobnie było u przeciwnika i komandor nakazał nasłuch radiowy, czy w pobliżu ktoś używa radia, ale początkowo wynik był negatywny. Jednak oberlejtnant przyniósł na mostek inną nowinę, przeciwnik w pięć minut później zmienił kurs na wschodni. Oznaczało to, że robi przed nimi unik, albo dokonał planowanej zmiany kursu. Jednak kurs wschodni prowadzi pod brzegi zajęte przez Wehrmacht i do tego w tym miejscu nic istotnego na nich nie było. Tajemniczy kontrpartner zza linii widnokręgu przy tym zwiększył szybkość, czyli rozpoczął faktycznie rozgrywkę taktyczną z nimi. Wyraźnie opadająca fala nie była dla nich tak dokuczliwa, jak w głębokiej nocy i Sommer mógł teraz zastanowić się, co począć. Skoro wykonano przed nim unik, to zapewne był to jakiś słabszy zespół aliancki i niewykluczone, że z trudnych do wyobrażenia sobie powodów, wiedział kogo napotkał na morzu. Dlatego dla niego byłoby lepiej zgubić niefortunny kontakt z Deutschlandem i wiać na bezpieczniejszy akwen niezależnie od jego poziomu bezpieczeństwa. Komandor musiał zdecydować, czy ważniejsze jest zadanie oceaniczne, czy może nie i ważniejsza jest walka z nadciągającym pod norweskie brzegi zespołem Royal Navy. Rozwiązanie problemu podsunął mu zastępca, który zjawił się u niego na mostku, zamiast pójść na zapasowe stanowisko dowodzenie przeznaczone dla niego podczas alarmu, a Sommer podniósł alarm bojowy po meldunkach.
– Panie komandorze, nawet jak go lub ich ominiemy, to wyślą za nami pogoń, bo unik dowodzi, że nas widzą!
Komandor porucznik (fregattenkapitan) Jozsef Wieske był pewien tego co mówi i domyślił się dylematu dowódcy, dlatego przyszedł do niego, a nie na swoje rufowe stanowisko dowodzenia. Sommer tylko chwilę zastanawiał się nad jego słowami, bo teraz sytuacja stała się dla niego klarowna i brakujące elementy do działania weszły na swoje miejsce. Potwierdził Wieskemu, że ma rację i nakazał wysłać sygnał do Seekriegsleitung z meldunkiem o nawiązaniu kontaktu technicznego z ich spostrzeżeniami odnośnie taktyki przeciwnika. Zawarł w nim też propozycję ataku artyleryjskiego z ich strony.
Seekriegsleitung dało się zaskoczyć komandorowi Sommerowi! Starannie sprawdzona trasa rejsu pancernika Deutschland i długie przygotowanie jego rejsu na Atlantyk wzięło w łeb z powodu techniki. Ale czy tylko z jej powodu? Wiceadmirał Densch wyraził opinię, że Anglicy coś musieli wiedzieć o planach SKL i posłali jedyny dostępny im na tą chwilę zespół do polowania na idący w rejs korsarski pancernik. Tym samym wiceadmirał wyraził opinię, że to grupa lotniskowca HMS Racer stanęła na drodze Deutschlanda i jedynie zła pogoda na morzu uchroniła go dotąd przed widokiem brytyjskich samolotów zaokrętowanych nad głową. Brytyjska Intelligence musiała zdobyć informacje o przygotowaniach Sommera i poznać czas jego wyjścia na ocean, skoro tak precyzyjnie zjawił się na jego kursie ten groźny nad wyraz zespół. Stawiało to też w zupełnie innym świetle systemy szkolenia załóg lotniskowców, bo niby jakim prawem świeżo wcielony HMS Racer miałby być zdolny do udziału w tak ważnej operacji Royal Navy? Admirał Canaris ze swej strony już dość dawno podał informację, że rejsy HMS Racer są zabezpieczone przez zmodernizowany polski krążownik pancerno pokładowy ORP Władysław IV, którego zresztą załoga Deutschlanda poznała z incydentu na Zatoce Gdańskiej sprzed roku i którego pokonanie wcale nie było takie pewne. I to ludzie Abwehry w końcu rozwikłali zagadki kalibru głównego tego okrętu z małą pomocą Rosjan. Okazało się, że Polacy tradycyjnie zastosowali więcej niż jeden kaliber do tych armat i wyposażyli je w reduktory powodujące, że okręt mógł strzelać z amunicji dziesięć cali, osiem cali i cztery cale lub pięć, bo tu nie było zgodności. Nie mniej jednak w polowaniu na niemiecki pancernik należało oczekiwać użycia przez ten okręt najwyższego kalibru, jak to był swego czasu pod Gdańskiem. W połączeniu z obecnością okrętu lotniczego w zespole, ORP Władysław IV był bardzo groźną przeszkodą na drodze i wiceadmirał uważał, że komandor Sommer powinien zawrócić do bazy i nie ryzykować bitwy z napotkanym przeciwnikiem. Skład osłony HMS Racer uzupełniała polska grupa eskortowa dowodzona przez slup ORP Lily, który tak brzydko im wymknął się z pułapki morskiej pod Linahamari, gdzie występował co najmniej jeden torpedowiec, czyli w tych warunkach groźny okręt dla Deutschlanda. Mimo zdecydowanej opinii Denscha, Seekriegsleitung wcale nie śpieszyło się z odwołaniem komandora Sommera.
A jednak niemiecki okręt zaczął nadawanie sygnałów radiowych krótko po ich zmianie kursu, czyli został zaskoczony spotkaniem z zespołem lotniskowca! Nie dokonał przy tym zmiany swojego kursu, co oznaczałoby, że opłynie ich od rufy i prawdopodobnie zerwie kontakt. Przeczyła temu jednak korespondencja radiowa z jego pokładu i komandor Staniszewski nakazał przygotowanie do bitwy najcięższymi pociskami Władysława Czwartego. Admiralicja Brytyjska potwierdziła, że spotkanie musi być przypadkowe, bo nie ma wcześniejszych informacji o obecności samotnej, ciężkiej jednostki przeciwnika na Morzu Norweskim. Wywołanie radiowe według Naval Intelligence dotyczy pancernika Deutschland, a o tym okręcie ostatnie informacje były ze stoczni remontowej w Kilonii sprzed miesięcy. Wynikało z tego, że przeciwnik w sposób niezauważony potrafił zakończyć remont okrętu i go wcielić na powrót do kampanii czynnej. Co gorsza, okręt miał wyraźną przewagę nad zespołem osłony lotniskowca HMS Racer i jeśli wyda zdecydowaną bitwę morską, to ma spore szanse na pokonanie alianckiego zespołu. Na ręce dowódcy ORP Władysław Czwarty trafiły londyńskie depesze wyrażające najwyższe zaniepokojenie, którego on nie odczuwał na morzu. Dysponował silnym zespołem złożonym z krążownika i dwóch przybyłych w nocy niszczycieli, więc obawy wobec samotnego rajdera uznał za mocno przesadzone. Opadająca w końcu fala na morzu pozwalała też oczekiwać, że lotnictwo zaokrętowane z HMS Racer będzie mogło wspomóc ewentualny pojedynek z Deutschlandem. To sytuacja przeciwnika jest skomplikowana wobec napotkania jego zespołu, bo przewaga w armatach niczego jemu nie zapewniała, a sam stanie się z nastaniem dnia zwierzyną łowną dla lotnictwa zaokrętowanego czy to o poranku, czy też później w ciągu dnia. W tym też duchu komandor odpisał Admiralicji w Londynie, powodując uspokojenie nastrojów dowódców na lądzie. Deutschland zmienił w końcu swój kurs i ruszył na pozycję starcia artyleryjskiego, a komandor Staniszewski odmówił pierwszemu artylerzyście otwarcia ognia na maksymalnym dystansie, gdy tylko aparatura radiolokacyjna potwierdziła fakt wejścia w zasięg pocisków. Zakomunikował, że gdyby przeciwnik zaczął ostrzał, to owszem, odpowiedzieliby, ale skoro wchodzi pod zasięg średniego kalibru, to niech wejdzie. Gdy niszczyciele otworzą ogień razem z nimi, wywrze to znacznie większy efekt, niż finezyjny ostrzał ich kalibru głównego. Zatem bitwa morska w sobotni poranek była nieunikniona!
Magazyn shiploverski "Na kotwicy" 